A Széll Kálmán tér mint múzeumi tárgy

KUTATÁS

Bár sok történet, legenda élt eddig is a Széll Kálmán tér történetéről a kollektív emlékezetben, most először kerül sor a tér történetét feldolgozó, a friss kutatási eredményeket bemutató kiállítás megrendezésére.

Cikk küldése

e-mail:

A Kiscelli Múzeum új kiállításának középpontjába egy konkrét városi tér került: a kurátorok egy mindenki által többet vagy kevesebbet használt területet szedtek apró elemekre, hogy az intézmény különleges terében újra összerakják. Ebből az óriási kirakósból mi most azt emeljük, ki, hogyan változott a mai Széll Kálmán térnek otthont adó útkereszteződés a török kiűzésétől, 1686-tól napjainkig. Hogyan gondolkodott a városvezetés erről a meglehetősen speciális fekvésű területről, és hogyan tudta a céljainak megfelelően alakítani? Vagy minden egyes korszak spontán alakította a sorsát?

A feladat valószínűleg sohasem volt könnyű. A nehézség egyrészt a fekvéséből adódott (útkereszteződés), másrészt pedig abból, hogy a civil városlakók ösztönös térhasznosítási „vágya” sok esetben nem volt (és nem is lehetett) összhangban a hivatal céljaival. A két fontos útvonal találkozásánál található terület egykor az egyetlen közlekedésre alkalmas völgyet jelentette a budai hegyek között. A valamikori Országút (mai Margit körút) Vérmező, illetve Pasarét felé elágazását már a kora újkori térképek (és az ókori pannóniai leírások is) fontos csomópontként jelezték. A Széll Kálmán tér esetében nem lehet kronologikus (város)fejlődési ívet megrajzolni, inkább csak a koronként változó funkciók egymásutánisága követhető. A #moszkvater – A Széll Kálmán tér története kiállítás első része azt mutatja be, hogy hogyan viszonyul egy ilyen elhelyezkedésű térhez a városvezetés, mennyire tudja tudatosan irányítani a tér sorsát és hogyan sikerül az elképzeléseit megvalósítani. Ugyanakkor az is fontos, hogy hogyan viszonyulnak mindehhez azok, akik városlakóként használják a teret.

 

 

Agyagbánya, téglagyár

18. század elején a török alól felszabadult Budán megindult az újjáépítés. Az építkezésekhez szükséges téglákat a mai Széll Kálmán téren bányászott kitűnő alapanyagból, agyagból, a közelben égették ki. Mai értelemben vett városi térről ekkor még nem beszélhetünk. A terület sorsát hosszú évtizedekre a szükségszerűség, a város renoválása határozta meg.

Piac

Mind a fontos útvonal, a Vízivárosba vezető bejárat (egyben vámvonal), mind a munkástelep (téglavető) közelsége kedvező feltételeket teremtett a piacozáshoz. A spontán módon kialakult piachely mint városi térfunkció egészen az 1950-es évekig létezett. Elmondhatjuk, hogy ez volt a legfontosabb esemény a Széll Kálmán tér újkori történetében: az alulról szerveződően kialakult funkció, amit elfogadott a városvezetés és ami az itt lakók számára is nagyon kedvező volt. Valójában a piac ügye volt az, aminek kapcsán a városvezetés először elkezdett gondolkodni a tér jövőjéről, és ettől kezdve váltak szét a legmarkánsabban a tér tudatos tervezésével és mindennapos használatával szemben támasztott elvárások.

Sportpálya

A piac „kiűzését” többek között az is megnehezítette, hogy a 19. század végére – amikor is a téglaégető már szükségtelenné vált – az elhagyott gödörben aktív sportélet bontakozott ki. Ez volt a terület talán legdemokratikusabb korszaka, a szó nem politikai értelmében. Az ösztönös vágy intézményesülése teljes mértékben a helyiekről és a helyieknek szólt. A képlet nagyon egyszerű volt: az agyagos gödör nem eresztette át a vizet. A tóvá szélesedő esőgyűjtő telente befagyott és környékbelieknek korcsolyapályaként szolgált. A 19. század polgári öntudatosodásába jól beleillő szórakozás szervezeti formát öltött: először az I. kerületi Polgári Kör, majd a Budai (Budapesti) Torna Egylet, illetve a Budai Korcsolyázó Egylet működtette a néha profi szintet is megütő sportlétesítményt. Az egyre komolyabb sporttevékenységet folytató egyesületek csarnokot építettek, fásítottak, kerítést húztak.

 

 

Közlekedési csomópont

A 19. század második felében Budának ezen a részén többirányú fejlődés indult meg, és még nem lehetett tudni, melyik lesz hosszú távon előnyösebb a városnak. A gödör délnyugati szomszédságában felépült a Déli Vasút pályaudvara, amely az Adriai-tenger, illetve a Habsburg Birodalom észak-itáliai területe felé jelentett összeköttetést, ugyanakkor a kereskedelmi célú szállításban is részt vett. A vasúttársaság ezért a Duna (vízi szállítás) felé igyekezett iparvágányt kiépíteni a téren át. Ha csak ez lett volna az egyetlen fejlődési út, a gödör akár ipari területté is válhatott volna, annál is inkább, hiszen Budának ez a részén több gyár is működött ez idő tájt (például a közeli Ganz gyár). Árnyalta azonban a lehetőségeket, hogy a század vége felé a mai Széll Kálmán térhez közeli Rózsadomb a város előkelő lakónegyedévé fejlődött. A fogaskerekű vasút megnyitásával pedig a budai hegyvidék kedvelt kirándulóhellyé vált.

1880 körül érkezett el az az idő, amikor az első rendezési tervek megszülettek. A gödör keleti és nyugati szélét parcellázták, kialakítva ezzel a tér a ma ismert szélességét. (A Retek utca ennek eredményeként jött létre.) Az egyre határozottabb térfalat kapó terület közepén viszont továbbra is ott tátongott az agyagbánya óriási gödre. A főváros 1899-re feltöltötte a területet, a hasznosításról azonban nem született hosszú távú döntés. A városi tanács a sportegyesületek, a piaci árusok és vásárlók, valamint a téren lakók irányából is civil nyomásnak volt kitéve. A vezetésnek pedig döntenie kellett (volna): a sport, a piac vagy egy közpark lesz a terület hosszú távú rendezésének vonala. A gödör feltöltése után végül teniszpályáa és korcsolyapálya készült a helyi lakosok által inkább óhajtott vásárcsarnok helyett.

Az 1910-es években Bárczy István polgármestersége alatt körvonalazódott egy olyan irány, amely szervesen beolvasztotta volna a területet Buda városszövetébe. Újabb telkeket parcelláztak a Krisztina körút mentén, ahol felépült egy több emeletes városi bérház is. A lakosság számának növekedése együtt járt a tömegközlekedés fejlődésével. A lóvasutat felváltotta a villamos, majd befutottak az első omni- és autóbuszok. A fejlődő közlekedési hálózat egyre jobban bekebelezte a városrészt. A Hűvösvölgy felé induló járatok hurokvágányon fordultak vissza a mai tér északi sarkában. A villamosoknak köszönhető, hogy nevet kapott a tér: 1929-ben Széll Kálmán egykori miniszterelnökről nevezték el. Az 1930-as években – részben a II. világháborúra való készülődés jegyében – állami nyomásra megszületett a tér történetében az első tudatos rendezési ötlet: a Krisztinaváros, a Vérmező, a Víziváros, a Duna és a Pasarét, valamint a Hűvösvölgy felé induló utak kereszteződése közlekedési csomópont lett. A városi tanács, annak ellenére, hogy a sportegyesület alig több mint egy évtizeddel korábban modern korcsolyacsarnokot építtetett és újabb bérleti szerződést kötött a terület használatára, mindennek a lebontását rendelte el.

A sportolók helyét villamosok foglalták el, illetve egy iparvágány, amely a Duna, a déli Összekötő vasúti híd és a Déli pályaudvar között biztosította Buda országos vérkeringésbe való csatlakozását.

 

 

A tér mint közlekedési csomópont

A Kiscelli Múzeum #moszkvater – A Széll Kálmán tér története kiállításán külön tematikai egység ábrázolja azt a folyamatot, ahogy a lóvasút, a villamosok, az omnibusz és autóbusz, a metró és az autók, illetve taxik birtokba vették a területet. Sokszor nem is tudatos tervezés irányította a folyamatokat, hanem a szükség diktálta egy újabb vonal és járat kiépítését. A legfontosabb a metró építése: nemcsak azért, mert a kor legmodernebb közlekedési eszköze volt, hanem a hozzá társított ideológia miatt. A Sztálin-korszakban kiépített moszkvai metró mintájára már az 1950-es évek elején elindult a mai 2-es metróvonal tervezése. Budapesten két állomásnak szántak kiemelt csomóponti szerepet, amelyek elnevezésében igyekeztek hűségesen „hivatkozni” a prototípusra: a Deák Ferenc – Erzsébet téri állomás a Sztálin, a Széll Kálmán tér megálló pedig 1951-ben a Moszkva nevet kapta. Bár a metróból még harminc évig nem lett semmi, a Moszkva név maradt. Az 1972-ben megnyitott földalattinak ezen az állomásán építették a leghangsúlyosabb kijáratot. A tér arculata teljesen megváltozott. Egyre több villamos és busz futott be ide, a budai közlekedésnek szinte kihagyhatatlan állomása volt a Moszkva tér, így a neve, akarva-akaratlanul, beleégett az emberek tudatába.

A tér mint épített városrész

Ebben az egységben a tér építészeti topográfiáját ismerheti meg a látogató. A téren valaha állt és – sok esetben – ma is álló épületek eredeti terveinek, építési adatainak az összegyűjtésével kirajzolódik, hogy kik voltak a terület első lakói, milyen társadalmi réteg költözött ide, mennyire akarta/tudta ezt irányítani a városrendezéssel a fővárosi közgyűlés. Itt ismerhetjük meg a közlekedési csomóponttá válás beruházásait, a gombát, a meg nem valósult szocreál metró tervét, illetve a ma is létező „legyező” építészeti megvalósítását.

A tér mint élettér

Kik építették, kik éltek itt, kik alkották, kik használták aktívan a teret a múlt évszázadokban? Az itt megjelenő személyek a teljesség igénye nélkül: Széll Kálmán, az egyes házak híresebb lakói, tervezői, a villamosmegállók és a metró tervezői, kivitelezői, egykori vendéglátósok és még sokan mások. Híres és hétköznapi emberek. A múlt és a jelen lakói. Ez utóbbiak kifejezetten a múzeum templomterében felállított óra kapcsán meséltek az emlékeikről.

 

 

A tér mint emlékezeti tér

A kiállítás apropójául az ikonikus Moszkva téri óra Kiscelli Múzeumban való elhelyezése szolgált. A Moszkva/Széll Kálmán tér sok ember számára összemosódott az órával. 1972 óta több nemzedék és a legkülönfélébb társadalmi csoportok számára szolgált igazodási és szerveződési pontként, megszámlálhatatlan találkozóra került sor „az óra alatt”.

A kiállításban ennek megfelelően az óra hangsúlyos szerepet játszik: a Kiscelli Múzeum templomtere közepén függ. „Az óra alatti” emléktér ily módon a modern kori kultusztárggyá átlényegített időmérő köré szerveződik. Az óránál újra randevúzhatunk, kanapékba süppedve olvashatjuk, hallgathatjuk ismert és hétköznapi emberek Moszkva térhez fűződő élményeit, szemezgethetünk az elmúlt évtizedek művészeti projektjeiből (video-, film-, fotó-, vizuális- és képzőművészet, irodalom), illetve ha van, hozzátehetjük a kiállításhoz saját emlékeinket is. A szervezők szerint ugyanis a tér történetét mi írjuk, a tér használói, akik mind benne vagyunk a közös #moszkvatérben.

A kiállítást tárgy- és emlékgyűjtő kampány előzte meg, amelyre számos izgalmas tárgy is érkezett: például a Kalef galeri tag, Ujlaki Dénes szalagos magnója és bakelitlemezei, a moszkvateres Török Ferenc Interkosmos rakétája, valamint a híres Moszkva téri lányok című dal énekese, Toldy Mária klipben szereplő blúza. A kurátorok a kiscelli múzeumi kiállítással az óra, a Kalef és a Moszkva tér személyes megélésének a történetét tárják fel, a köré szerveződött közösségek kollektív emlékezetére építenek.