A Hídember függővasútja

A gépkorszak első napjai a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban

A technikatörténet nagyon hasonlít egy távoli kisváros történetéhez: a közönségnek gyakorlatilag nincsenek ismeretei sem erről, sem arról. Úgy kell elmondanunk a legfontosabb ismereteket, hogy olyasmit is megértsenek, amivel talán még soha nem találkoztak

Cikk küldése

e-mail:

Nehéz kérdésekkel állunk ilyenkor szemben: hogyan kapcsolódik a technika a hétköznapi valósághoz? Mit jelent az embereknek az a technikai valami?! A történetben, amit ilyenkor elmondunk, a megértés a kulcsszó, magyarul: ha Cugnot gőzkocsijáról mesélünk, nehézkességét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy (a legendárium szerint) legelső útján - mivel nehezen volt irányítható - kidöntötte a fejlesztést támogató kaszárnya kerítését. Kezdjük tehát mindig az emberi történetekkel, mert csak akkor juthatunk el a közönséghez, ha az általa elképzelhető világról beszélünk neki.

Megfogható kiindulópont

Amikor egy-egy technikai terület ősállapota létrejön, az általában egy igényből, majd az előd meghaladásából fakad. A Lánchíd nemcsak azért épült fel, mert télvíz idején nem tudtak átjutni a Dunán, hanem azért is, mert már tavasszal, a szélviharok idején az erősen hullámzó Dunán nem tudták szétszedni a hajóhidat. Ez olykor napokig tartott, az 1831-től menetrendszerűen közlekedő gőzhajónak pedig már régen valahol az Al-Dunán kellett volna pöfögnie. Az igények haladják tehát meg a lehetőségeket, ezek pedig mind emberi igények. A termékeket emberek veszik, az ő tömeges vásárlásuk vagy annak elmaradása jelzi azt, hogy változtatni kell valamit.

A kiindulópont mindig megfogható, és általában nem is nagyon bonyolult. Épp ezért igencsak szorgalmaznám ezeknek a helyzeteknek a megidézését a technikatörténeti kiállításokban.

Az eredeti tárgy hiánya

Van azonban a technikatörténeti múzeumoknak egy sajátos problémájuk: csak kevés korból vannak eredeti, esetleg még működő alkotásaink. A tartósan fejlődő korszakokban egy-egy beruházás nagyon gyorsan megtérült, így gyorsan cserélték le a gyártó szerkezeteket is, továbbá maguk a gyártmányok is ugyanígy jártak. Nem várható el a gyártótól, hogy - gondolva a gyűjtőkre és a technikatörténet iránt érdeklődő jövő generációkra - mindenből megőrizzen, archiváljon. Ez nem természetes magatartás a gazdaságban! Csak a felívelő korszakok vége felé (a fejlődés csúcsa után tehát, a recessziót megelőzően) keletkezett technikai alkotások maradtak fenn tömegesen, amikor a családokban, a gazdaságban beruházott "fejlesztések" esetenként nagyon sokáig használatban maradtak - míg egy későbbi kor már muzeálisnak nyilvánította őket. A bemutatásra azonban szükség van, még akkor is, ha nincs eredetink.

Újjászületés a múzeumban!

Nemigen marad más választásunk, mint a rekonstrukció. A muzeológia szereti az eredeti tárgyakat a muzeológia tárgyának tekinteni, sőt leginkább azokat tekinti annak. A technikai tárgyak azonban zömében használati tárgyak, amelyek a divathoz hasonló gyorsasággal tűnnek fel és le, kopnak el és pótolják őket, cserélik eredeti (értsd: elsőként beépített) alkatrészeiket újra (tehát az eredeti gyártótól vagy alkatrészgyártótól származóra). Más itt az eredeti fogalma, olyan szerves valami, mint a műemlékeké, amelyek az évszázadok során többször is átépültek.

A rekonstrukció tehát olyan eszköz, amellyel sikerrel idézhetjük meg a technikatörténetnek azt a korszakát, amelynek kiemelkedő voltát épp az mutatja meg markánsan, hogy nem maradt belőle szinte semmi.

A kőbányai függővasút

A magyar vasút első megépült műve, a kőbányai függővasút alig fél évet "ért meg", a részvénytársaság ráfizetéses lett, és anyagát eladták - tűzifának. Nem maradt tehát belőle semmi, nyoma is alig: egy korabeli tudósítás - szerencsénkre ez műszaki adatokat, rajzokat is tartalmaz - és néhány, a nyomvonalat feltüntető Pest-térkép. Merthogy az 1824-ben tervezett, 900 km-es hálózatból annak idején mindössze alig 8 km épült meg. Ez tehát lényegtelen is lehetne, de különlegessége értékessé teszi a mai látogatók számára. Az egykori óvatosság a tervezett beruházás hatalmas költségeit tekintve érthető: nem volt még ilyen akkor hazánkban, nem tudták, jövedelmező lesz-e, vagy sem - ezért készült el csak az első szakasz Kőbányától a mai Baross térig, azaz a város akkori határáig. A fuvarosok összefogásával (az árakat egy időre leszorították) tönkretett lóvasút-vállalkozás így azután első volt ugyan, de folytatása sokáig nem akadt. Az évtizeddel később megindult vasútfejlesztéseket már nem lóvontatással, hanem gőzmozdonnyal, és nem függesztett pályára, hanem a ma ismert sínpárra tervezték. Így azután a kis, és hamar csődbe ment kőbányai függővasút fizikai nyom nélkül tűnt el.

Mivel azonban elsősége nem vitatható, indokolt és lehetséges is 1 : 1 rekonstrukciójának megépítése a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Mozgásban - a Hídember gépei kiállításán. Ez a tárgy fogadja a látogatókat a kiállítás legelején - miként ez az alkotás volt a nyitánya a "felemelő századot" Magyarországon annyira meglódító vasútépítéseknek.

A kiállításról

A Mozgásban - a Hídember gépei című kiállítás látogatói a 19. század első felének gépeivel, újító technikai megoldásaival találkozhatnak; megtapasztalhatják, hogy milyen volt az utazás a lebegővasúton, vagy hogyan működött az első dunai gőzhajó. A tárlaton számos, eddig a nagyközönség által nem ismert, eredeti dokumentumot is bemutatnak. A kiállításon az egyes tárgyakhoz, dokumentumokhoz Bluetooth kapcsolattal rendelkező telefonokra audiokommentárok tölthetők le. Ezt a látogatói tájékoztató rendszert a budapesti múzeumok közül elsőként a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban vezetik be, és - a tapasztalatoktól függően - a tervek szerint később a múzeum más kiállításaira is kiterjesztik.


További információ a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum honlapján!

imho