©2011 magyarmuzeumok.hu Minden jog fenntartva.

Divatos villamosmúzeumot szeretnének

Temesvár utcáin 1869-ban jelent meg az omnibusz, ami ma egyet jelent azzal, hogy a város tényleg megérdemel egy közlekedési múzeumot. Most költeni is fognak rá.

Új szemlélet

Sokan nemtetszéssel fogadták a hírt, miszerint a Temesvári Közlekedési Vállalat szinte teljes idei költségvetését múzeuma korszerűsítésére fordítja. A tömeges felháborodás nem is indokolatlan, hisz a város sínhálózata már régóta megérett egy komoly felújításra, és a járműállomány sem kifogástalan. Ráadásul a cég már eddig is fenntartott egy eléggé elhanyagolt kiállítóteret, amely nem túl sok hasznot hozott, mivel többnyire zárva volt. Csak a külföldi delegációknak nyitották ki, hogy megmutassák, mekkora évszázados értékekkel rendelkeznek.

Az avítt látásmód, úgy tűnik, mára megváltozott, és a megyeszékhely vezetősége felismerte az eddig ócskaságoknak tekintett villamosokban rejlő lehetőséget. A változáshoz természetesen hozzájárult az is, hogy 2021-ben Temesvár is Európa Kulturális Fővárosa szeretne lenni, és a versenyben Kolozsvárt kellene mindenekelőtt legyőznie. Az így előállt feladat egyik pozitívuma, hogy a projektfelelősök minden olyan megvalósítást, felfedezést, hírességet előbányásznak a település múltjából, amelynek/akinek az emlékét korábban inkább elásták.

A régi villamosokra való rácsodálkozásnak persze megvannak az előzményei. A sárgáról még sláger is született a hetvenes években, a lila-fehér színűre festett zakatoló-prüszkölő importjárgányokat pedig a hasonló színekben tündöklő focicsapat tartotta életben. A monarchiában a színházba, bálba, irodába vitte a polgárokat, a kommunizmus építése idején üzemi és gyárközi teherszállításra is használták – mi több, 1962-től gyártották is –, 1989-ben pedig a forradalom kirobbantásában kapott vezető szerepet.

Ebből a rövid felsorolásból is kitűnik, hogy a villamosok mindig nagyon sokat jelentettek a temesváriaknak. A helyiek legfőképpen arra büszkék, hogy a lakhelyükön már 1869-ben volt lóvasút, így csak három évvel sikerült megelőzniük őket a pestieknek. Másodsorban azzal is gyakran előhozakodnak, hogy az évszázados villamospark darabjainak jelentős része megőrződött, a szerelvények mindenikét nem szedték szét és nem adták el, ezért ha szükséges, kuriózumként bevethetők, sínre állíthatók, például a nagyobb ünnepnapokon. Mivel a modern város alárendelte magát a haszonszerzésnek és a marketingnek, ma már Mikulás-járata, villamosszínháza, omnibuszétterme és gördülő sörözője is van. Időnként költők, írók olvasnak fel műveikből a mozgó műtárgyakon, de koncerteknek is helyet adnak a vagonok, amennyiben az esemény jellege ezt megköveteli. Az interaktív múzeum megnyitása nem is váltott volna ki ellenkezést, még a ráfordítandó összeg sem lenne dühítő az adófizetők számára, amennyiben a városgazdálkodás terén minden a legnagyobb rendben lenne a bánsági megyeszékhelyen.

Minőségi alapok

A Temesvári Közúti Vaspálya Rt. 1867. november 3-án alakult meg, elnökévé magát a polgármestert, Karl Küttelt választották. A munkálatoknak viszont csak egy évvel később láttak neki a svájci Heinrich Baader útépítő mérnök vezetésével, aki 49 évig, 1918-ig maradt a cég élén, így az elektromos meghajtású villamosok bevezetését is levezényelhette. Rossz nyelvek szerint Baadert a korrupció elkerülése végett hívták meg a fontosnak vélt pozícióra, hisz az első tervek arra utaltak, hogy a városvezetőség egyik-másik tagja bizony önnön vagyonának gyarapítását is belekalkuláltatta a fejlesztés költségvetésébe. A halogatást is ez okozta. A svájci igazgató kiválasztása azonban idővel megfelelőnek bizonyult, hasonlóképpen a beruházás is, amelynek menedzselését rábízták: noha a lóvasút beüzemeltetésének első napján még csak 79 forint 50 krajcár folyt be jegyeladásból, a másodikon már 265 forint 26 krajcárra rúgott a bevétel, amely ezt követően napról-napról növekedett. A 11 kilométeres lóvasút-pálya megépítésén felül a TKV hidakat is emelt, illetve tartott karban az első világháború végéig. Ezeken kötött pályán, normál nyomtávon, forgalmi kitérőkkel és menetrend szerint közlekedtek a szerelvények.

A 16 ülő- és 8–12 állóhelyes, 4,3 méter hosszú és 1,9 méter széles, acélvázas, kétfogatú fakocsikat főként Bécsből rendelték (később a simmeringi és a grazi gyártól is vásároltak), darabonként 1755, utólag 1673 forintért. Az éjszakai láthatóságot a mennyezetre függesztett petróleumlámpák biztosították, nem kis veszélyt okozva. Lényegesen megkönnyítette a tájékozódást, amikor 1884 novemberében – Európában elsőként – a városban felkapcsolták az elektromos utcai lámpákat. A „villanyosítás” 1899-ben érte el a városi vasutat, addig tulajdonképpen lóerővel szállították a többszázezer utast. Az új technológia motorkocsik beszerzését igényelte. Ennek a követelménynek úgy tettek eleget, hogy az aradi Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntöde Rt.-től vették meg a rúdáramszedővel ellátott szerelvényeket. Sajnos a kezdeti korszakok divatja, tárgyi és műszaki kultúrája ma már csak replikák révén szemléltethető.

Az 1989. évi politikai fordulatot követően a Romániában összeszerelt „bádogvillamos”-állomány lecserélődött régebbi, ám minőségibb járművekre, amelyek támogatásként érkeztek Temesvárra Német- és Franciaországból, Svájcból, valamint a skandináv államokból. A hagyományos, klasszikusnak nevezett sárga járgány ekkor került le a vágányokról, helyette a sokszínűség és a reklám lett a meghatározó. A megújuló Miklósi Kornél Közlekedési Múzeumban a temesvári villamosok históriájának állítólag minden egyes szakaszát és darabját be fogják mutatni, az első fázistól a legkorszerűbbig végigvonul majd a térben a géptechnika, s nem csupán történelmi látványosságként, hanem interaktívan, háttér-információk kíséretében. Ennek megvalósítására 3,5 millió lejt, vagyis megközelítőleg 225 millió forintot szán idén a vállalat.